En la actualidad, se estima que el 90 % de los bienes del mundo se transportan por mar , y el 60 % (incluidas prácticamente todas las frutas, aparatos y electrodomésticos importados) se empaqueta en grandes contenedores de acero. El resto son principalmente productos básicos como aceite o granos que se vierten directamente en el casco. En total, alrededor de 14 billones de dólares de los bienes del mundo pasan algún tiempo dentro de una gran caja de metal.
En resumen, sin el contenedor estandarizado, la cadena de suministro global de la que depende la sociedad, y que estudio , no existiría.
Una escasez reciente de estos contenedores está elevando los costos y enredando las cadenas de suministro de miles de productos en todo el mundo. La situación destaca la importancia de los contenedores de carga simples pero esenciales que, desde la distancia, se asemejan a bloques de Lego flotando en el mar.
Comercio antes del contenedor
Desde los albores del comercio, las personas han estado utilizando cajas, sacos, barriles y contenedores de diferentes tamaños para transportar mercancías a largas distancias. Los fenicios en 1600 a. C. Egipto transportaron madera, telas y vidrio a Arabia en sacos a través de caravanas conducidas por camellos. Y cientos de años más tarde, los griegos utilizaron antiguos contenedores de almacenamiento conocidos como ánforas para transportar vino, aceite de oliva y grano en trirremes que surcaban el Mediterráneo y los mares vecinos a otros puertos de la región.
Incluso a medida que el comercio avanzaba más, el proceso de carga y descarga a medida que los bienes se transferían de un método de transporte a otro siguió siendo muy laborioso, lento y costoso , en parte porque los contenedores venían en todas las formas y tamaños. Los contenedores de un barco que se transfieren a un vagón de ferrocarril más pequeño, por ejemplo, a menudo tenían que abrirse y volver a embalarse en un furgón.
Los paquetes de diferentes tamaños también significaban que el espacio en un barco no se podía utilizar de manera efectiva y también creaba desafíos de peso y equilibrio para un barco
Una revolución comercial
El ejército de EE. UU. comenzó a explorar el uso de pequeños contenedores estandarizados para transportar de manera más eficiente armas, bombas y otro material al frente durante la Segunda Guerra Mundial.
Pero no fue hasta la década de 1950 que el empresario estadounidense Malcolm McLean se dio cuenta de que al estandarizar el tamaño de los contenedores que se usaban en el comercio mundial, la carga y descarga de barcos y trenes podía mecanizarse, al menos parcialmente, haciendo así la transferencia de un modo de transporte a otro sin fisuras. De esta forma, los productos podrían permanecer en sus envases desde el punto de fabricación hasta la entrega, lo que redundaría en costos reducidos en términos de mano de obra y posibles daños.
En 1956, McLean creó el contenedor de carga estándar , que básicamente sigue siendo el estándar en la actualidad. Originalmente lo construyó con una longitud de 33 pies (que pronto aumentó a 35) y 8 pies de ancho y alto .
Este sistema redujo drásticamente el costo de carga y descarga de un barco. En 1956, la carga manual de un barco costaba 5,86 dólares la tonelada ; el contenedor estandarizado redujo ese costo a solo 16 centavos por tonelada. Los contenedores también hicieron mucho más fácil proteger la carga de los elementos o piratas, ya que están hechos de acero duradero y permanecen cerrados durante el transporte.
Hoy en día, el tamaño estándar de un contenedor es de 20 pies de largo , ocho pies de ancho y nueve pies de alto, un tamaño que se conoce como “unidad de contenedor equivalente a 20 pies” o TEU. En realidad, hay algunos tamaños estándar diferentes, como 40 pies de largo o un poco más alto, aunque todos tienen el mismo ancho. Una de las principales ventajas es que, sea cual sea el tamaño que utilice un barco, todos, como los bloques de Lego, encajan perfectamente entre sí, prácticamente sin espacios vacíos.
Esta innovación hizo posible el mundo globalizado moderno. La cantidad de mercancías transportadas en contenedores se disparó de 102 millones de toneladas métricas en 1980 a alrededor de 1830 millones de toneladas métricas en 2017. La mayor parte del tráfico de contenedores fluye a través del Océano Pacífico o entre Europa y Asia.
Los barcos se vuelven enormes
La estandarización de los tamaños de los contenedores también ha llevado a un aumento en el tamaño de los barcos. Cuantos más contenedores se empaquen en un barco, más puede ganar una empresa naviera en cada viaje.
De hecho, el tamaño promedio de un buque portacontenedores se ha duplicado solo en los últimos 20 años . Los barcos más grandes que navegan hoy en día son capaces de transportar 24,000 contenedores , esa es una capacidad de carga equivalente a la capacidad de carga de un tren de carga de 44 millas de largo . Dicho de otra manera, un barco llamado Globe con una capacidad de 19.100 contenedores de 20 pies podría transportar 156 millones de pares de zapatos , 300 millones de tabletas o 900 millones de latas de frijoles horneados, en caso de que tenga hambre.
El Ever Given, el barco que bloqueó el tráfico por el Canal de Suez durante casi una semana en marzo de 2021, tiene una capacidad similar, 20.000 contenedores .
Costo del éxito
Pero el tamaño creciente de los barcos tiene un costo, como lo demostró el incidente de Ever Given.
El transporte marítimo se ha vuelto cada vez más importante para las cadenas de suministro y el comercio mundial, pero era bastante invisible hasta el atasco y el bloqueo del Canal de Suez. Mientras el Ever Given estaba atravesando el estrecho canal de 120 millas, fuertes ráfagas de viento lo empujaron hacia la orilla y sus 200,000 toneladas de peso lo atascaron en el lodo.
Alrededor del 12% del tráfico marítimo mundial pasa por este canal. En un momento durante el bloqueo, al menos 369 barcos se quedaron atascados esperando pasar por el canal desde cualquier lado, con un costo estimado de 9600 millones de dólares al día. Eso se traduce en $400 millones por hora, o $6,7 millones por minuto.
Noticia tomada de: World Economic Forum / Traducción libre del inglés por World Energy Trade
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