La única manera de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en el transporte marítimo y de incitar a las empresas a establecer objetivos de cero emisiones en el sector es fijar una fecha de finalización de los combustibles fósiles en la industria del transporte marítimo mediante una normativa mundial, ha declarado la consejera jefe de Maersk para la Transición Verde, Concepción Boo Arias.
“Es muy importante conseguir una regulación global adecuada. Las inversiones sólo llegan cuando la regulación está en marcha”, señaló Arias durante un evento paralelo de la OMI sobre la producción de futuros combustibles marinos en los países en desarrollo, celebrado el jueves en la COP27.
Aparte de la fecha exacta de finalización del uso de combustibles fósiles, el sector marítimo necesita un impuesto mundial sobre el carbono, normas mundiales sobre los combustibles e instrumentos para que la transición energética mundial sea social y comercialmente viable, añadió.
El director general de Maersk, Søren Skou, ha propuesto un impuesto sobre el carbono en el combustible de los barcos de al menos 450 dólares por tonelada de combustible como forma de que la industria naviera salve la distancia entre los combustibles fósiles y los combustibles verdes más caros.
La compañía ha instado a la OMI a poner en marcha una medida basada en el mercado para 2025 con el fin de acelerar la descarbonización del transporte marítimo y utilizar ese impuesto sobre el carbono para crear un fondo que podría utilizarse para financiar inversiones en los países en desarrollo de acuerdo con el concepto de transición justa.
Al hablar de los esfuerzos de descarbonización de Maersk, Arias señaló las inversiones de la compañía en buques propulsados por metanol verde, señalando que el principal reto en este momento es aumentar su producción.
En total, Maersk ha encargado 19 buques con motores de doble combustible capaces de funcionar con metanol verde. El peso pesado del transporte marítimo de contenedores dijo que cuando los 19 buques encargados se hayan desplegado y hayan sustituido a los más antiguos, generarán un ahorro anual de emisiones de CO2 de unos 2,3 millones de toneladas.
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“Si queremos apostar por una tecnología para descarbonizar ahora mismo, sabemos que esa es el metanol verde porque es la única tecnología que es segura de utilizar. El principal reto es aumentar la producción de metanol verde”, dijo, y añadió que los nuevos buques de metanol de doble combustible de la compañía consumirían alrededor de 1,5 millones de toneladas de metanol verde al año.
En general, Maersk necesita aproximadamente 6 millones de toneladas de metanol verde al año para alcanzar su objetivo de emisiones de la flota en 2030, y cantidades aún mayores en 2040 para que su flota alcance el nivel cero.
La producción mundial de metanol verde en este momento es de apenas 30.000 toneladas, añadió. Con el último anuncio de CMA CGM y COSCO sobre el pedido de portacontenedores ultra grandes impulsados por metanol, la demanda de metanol verde va a aumentar aún más.
Para superar estos retos, Maersk ha emprendido una gran campaña de creación de asociaciones con posibles productores de metanol de todo el mundo y, hasta ahora, ha cerrado siete asociaciones estratégicas de metanol verde.
Recientemente, la empresa de buques portacontenedores firmó un protocolo general de colaboración con el gobierno español para explorar las oportunidades de producción de combustible verde a gran escala en España.
La firma del protocolo se describió como un hito importante en la colaboración que, de aplicarse plenamente, podría aportar hasta 2 millones de toneladas de combustibles verdes al año.
Noticia tomada de: Offshore Energy / Traducción libre del inglés por World Energy Trade
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