La subida de los beneficios de los VLCC desde junio ha sido bautizada por Castor Analytics en Estados Unidos como el repunte más impresionante del verano en el sector.
Desde principios de junio hasta mediados de agosto, los equivalentes de fletamento por tiempo (TCE) para el tonelaje no ecológico aumentaron en 65.000 dólares diarios, sacando por fin al sector de sus hábitos deficitarios, de los que había sido imposible desprenderse durante la primera mitad del año. Los VLCC no petroleros ganan ahora más de 40.000 dólares al día, lo que supone un cambio notable y poco estacional.
Aunque la bajada de los precios del búnker ha contribuido en un 15% a la subida de los TCE, el factor más importante que ha impulsado la subida ha sido lo que Castor describe como un aumento sin precedentes de la demanda de buques.
Desde mediados de junio, los volúmenes de carga han aumentado un 27,1% y la demanda de buques un 24,4%, pero lo más notable es que, durante el mismo periodo, las exportaciones estadounidenses del Golfo casi se duplicaron. Se registraron aumentos en casi todas las regiones de exportación e importación, pero destacan dos regiones de importación: Europa y China. El gran aumento de las importaciones europeas es consecuencia directa de la guerra de Ucrania, pero el incremento aún mayor de las importaciones chinas se debió a la reconstitución de los inventarios, no a la mejora de la economía.
“Nunca se había importado tanto petróleo crudo por parte de Europa en tonelaje VLCC y, por primera vez desde la década de 1990, las importaciones europeas son ahora una parte significativa de la demanda global de VLCC”, declaró Castor en un nuevo informe, añadiendo: “Esto ha provocado una fragmentación geográfica de la flota y unas listas de posiciones mucho más ajustadas al este de Suez, un hecho que ha hecho subir el “índice de miedo” de los fletadores”.
“La demanda de tonelaje de petroleros en todos los ámbitos es abundante, pero los valores se mueven al alza y las diferencias entre compradores y vendedores están dificultando las transacciones”, observó un nuevo informe de los corredores de petroleros Gibson.
“Los VLCC han visto cambiar sus patrones de comercio y se han empleado cada vez más en viajes desde América y África hacia Europa, ya que los fletadores buscan optimizar sus costes de flete por tonelada”, señaló Gibson.
Clarksons dijo que el sentimiento de los propietarios se ha fortalecido, impulsando el mercado de los VLCC a niveles no vistos desde la primera mitad de 2020.
De cara al futuro, Gibson dijo que los fundamentos a corto plazo parecen ser de apoyo con la firme demanda de crudo de China y los bajos precios del petróleo de Estados Unidos que se espera que sigan siendo atractivos para los compradores internacionales. Al mismo tiempo, Europa tendrá que sustituir volúmenes aún mayores de crudo ruso a medida que avance el año, antes de cesar todas las importaciones marítimas el 5 de diciembre.
A largo plazo, la cartera de pedidos es una fuente de gran esperanza para los propietarios de VLCC que esperan una prolongada carrera alcista.
“Lo que llama la atención en este contexto de recuperación del mercado de buques petroleros es la ausencia casi total de pedidos”, señalaba Poten & Partner en su último informe semanal. La última vez que un armador hizo un pedido de un VLCC fue en junio de 2021, hace 14 meses. Un mes después, en julio de 2021, se contrataron los últimos suezmax. El último VLCC que se encargó hace 14 meses costó 93 millones de dólares. Ahora, Poten evalúa el precio del contrato para el mismo buque en 119 millones de dólares, un aumento del 28%.
Noticia tomada de: Splash247 / Traducción libre del inglés por World Energy Trade
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