“General Motors y Ford Motor”, los principales fabricantes de automóviles tradicionales de Estados Unidos, dejaron en claro ayer que se dirigen hacia la electrificación a diferentes velocidades.
General Motors reveló que está presionando el pedal del acelerador con fuerza, con una hoja de ruta para múltiples tipos de vehículos en todas sus marcas. Su financiación se está alejando de los vehículos de gasolina y diésel para fabricar sus propias baterías, con la intención de ser el mayor vendedor de vehículos eléctricos de Estados Unidos, apuntando directamente al manto de Tesla Inc.
¿Cuáles son los coches eléctricos más vendidos en Estados Unidos?
La respuesta inmediata es reconocer que Tesla domina la venta de coches eléctricos en los EE.UU., con tres de sus modelos: Model 3, Model Y y Model X.
Las cifras de ventas de coches eléctricos en los Estados Unidos en la primera mitad del año pueden servirnos como referencia y pueden ser comparadas con las matriculaciones de este tipo de vehículos en nuestro país.
Entonces como queda el listado de los autos eléctricos más vendidos en los Estados Unidos: Agosto 2020.
| Tesla Model 3 | 38.314 unidades |
| Tesla Model Y | 18.861 unidades |
| Tesla Model X | 9.500 unidades |
| Chevrolet Bolt | 8.370 unidades |
| Tesla Model S | 4.700 unidades |
| Nissan Leaf | 3.006 unidades |
| Audi e-tron: | 2.872 unidades |
| Porsche Taycan | 1.038 unidades |
Es importante resaltar la ausencia de Ford dentro de este seleccionado grupo. Sin embargo, según datos publicados por “Clean Technica”, una página de internet especializada en coches de tecnologías limpias, el Tesla Model 3, el Tesla Model Y y el Tesla Model X copan las tres primeras posiciones, siendo los dos primeros modelos los que acumulan el grueso de las ventas, con más de 38.000 y 18.000 unidades, respectivamente.
Su dominio es tal que, en la primera mitad de 2020, el Tesla Model 3 tuvo cinco veces más ventas que el Chevrolet Bolt, 13 veces más ventas que el Nissan LEAF y 152 veces más que el BMW i3, la gran apuesta del fabricante alemán para el mercado estadounidense.
¿Entonces, como se compara este listado con el resto del mundo?
Siguen saliendo a la luz los resultados de ventas de meses anteriores, donde ahora las ventas globales (más difíciles de analizar) toman relevancia, y muestran los coches eléctricos más vendidos del mundo en el primer semestre de 2020.
Figura 1. Cuadro comparativo – El primer modelo cuadruplica al segundo.
En la figura de arriba podemos ver a Tesla como el gran líder similar al caso de los EE.UU., con su modelo “Tesla Model 3” se hace con la primera posición de la tabla de ventas anual a nivel global, dejando una brecha tras de sí que difícilmente se puede salvar en lo que queda de año. El segundo y tercer peldaños difieren mucho del mercado Norte americano, y podemos ver otros modelos como son Renault y Volkswagen.
El Renault ZOE, es un coche eléctrico que limita su suelo de ventas al continente europeo, y el tercer coche eléctrico más vendido es el Volkswagen e-Golf, que haciendo uso de su discreta personalidad, también se cuela discretamente entre en el top 3.
Cabe destacar que del análisis realizado en 100 países, podemos destacar dos conceptos de coches eléctricos totalmente distintos:
- El primero corresponde al segmento D Premium.
- Y el segundo un utilitario urbano generalista.
Mientras que el primero ofrece la tecnología por bandera y vende una marca como Tesla, muy cotizada ahora mismo, el segundo busca simplemente cubrir una necesidad.
Desarrollo del caso Ford vs. GM.
Comparado con los otros fabricantes en el plantea, el gigante Ford avanza mucho más lento y con mucha cautela, cubriendo necesidades y modelos y cantidades de unos pocos vehículos. En cuanto al tema de la baterías de ion-litio, Ford no pretende competir y comprará baterías a otros e intentará rentabilizar el esfuerzo proporcionando servicios que mantengan a los compradores dentro de su ecosistema.
Analizando el avance de estos gigantes del mercado norteamericano, podemos concluir, que, siendo estos líderes en el mercado actual de autos tradicionales, son una señal inequívoca de que la electrificación se está moviendo hacia el centro de la industria automotriz de EE. UU.
Los expertos dijeron que las nuevas revelaciones de GM en particular pueden tener consecuencias de gran alcance para la fabricación de automóviles estadounidense, la competencia mundial cada vez más intensa para liderar los vehículos eléctricos y las emisiones del sector del transporte que calientan el clima.
Los ejecutivos de GM (Conferencia de automóviles virtual organizada ayer por Barclays PLC, del banco de inversión británico) proporcionaron detalles sobre el plan de vehículos eléctricos sobrealimentados del fabricante de automóviles.
Durante los próximos cinco años, por primera vez, la inversión de GM en vehículos eléctricos superará lo que gasta en vehículos de gasolina y diésel. Entre este año y 2025, el fabricante de automóviles gastará $ 27 mil millones en vehículos eléctricos y lanzará 30 modelos de vehículos eléctricos. Eso es $ 7 mil millones más y 10 modelos más que los compromisos que asumió en marzo. Según la CEO de GM (Mary Barra), afirma tener todo listo para impulsar la adopción masiva de vehículos eléctricos, y posicionarse en el mercado. Los ejecutivos de GM afirman que van a ganar esta batalla.
En este sentido, GM comentó a los medios lo que significa ser el principal vendedor estadounidense de vehículos eléctricos, lo cual es una afirmación audaz.
Según datos del Departamento de Energía, el vehículo eléctrico “Chevrolet Bolt” de GM, representa hasta ahora su única apuesta dentro de este sector (automóvil eléctrico), y vendió 16.000 unidades el año pasado, en comparación con las 154.000 del Model 3 más vendido de Tesla.
GM también elevó sus afirmaciones sobre el rendimiento de su importantísima batería, diciendo que será más barata y más densa. A diferencia de Ford que comprará las que estén disponibles en el mercado y hasta ahora no piensan invertir en este sector (baterías).
Las celdas de batería y los paquetes que se están desarrollando con LG Chem, llamados Ultium, verán caídas de precios del 60% a mediados de la década.
Duplicará con creces la densidad de su batería, y el alcance máximo que podría alcanzar una batería de este tipo se incrementó de 400 a 450 millas.
Sin embargo, la batería más barata y comprimida aún no hará que el precio general del vehículo alcance la paridad con el automóvil de gasolina en los próximos cinco años.
Antes de ayer, General Motors solo se había comprometido con tres vehículos eléctricos: el Chevy Bolt, que ha estado disponible desde 2016, y para el futuro, el Lyriq y el Hummer.
Ahora ha hecho esos planes más concretos. La marca GMC, que incluye el SUV Hummer, será seguida por otras tres, incluida una camioneta eléctrica. Chevrolet, hogar del Bolt, recibirá una camioneta y un SUV crossover. Bajo Cadillac, al Lyriq se le unirán otros tres modelos.
Otros modelos no especificados también llegarán a la marca Buick. En general, más de dos tercios de los 30 modelos que GM planea producir para 2030 se venderán en América del Norte. El enfoque de GM en los vehículos eléctricos lo coloca en la compañía de Volkswagen AG de Alemania, que desde el año pasado dejó en claro que se está alejando de los motores de combustión interna.
VW está gastando la mayor parte de su dinero de desarrollo en plataformas electrificadas y la semana pasada aceleró ese compromiso, elevando sus gastos en vehículos avanzados, incluidos vehículos eléctricos, autónomos y conectados, durante los próximos cinco años al equivalente de $ 86 mil millones, un aumento de más. de $ 15 mil millones.
Ambos fabricantes de automóviles, los mayores vendedores en sus respectivos continentes, dicen que eventualmente quieren ser los principales vendedores mundiales de vehículos eléctricos.
La otra marca de automóviles líder en Estados Unidos, Chrysler, tiene planes no especificados para electrificar sus marcas, que incluyen Jeep, Ram y Dodge. Pero es probable que el nombre de Chrysler pase a un segundo plano. En enero, la empresa matriz de Chrysler, Fiat Chrysler Automóviles NV, planea fusionarse con Groupe PSA para crear una marca global llamada Stellantis.
Los movimientos de GM no lograron impresionar a algunos defensores del aire limpio.
GM es uno de los varios fabricantes de automóviles que se alinearon con la administración Trump en su esfuerzo por eliminar la capacidad de California para establecer sus propios estándares de emisiones de automóviles, que efectivamente han establecido un alto nivel nacional para la contaminación del tubo de escape. Y ahora con “Joe Biden” seguro dichas medidas serán reivindicadas e impulsadas.
“Si bien General Motors le cuenta una buena historia a Wall Street, está trabajando de la mano con la industria petrolera y la administración Trump para destripar los estándares de automóviles limpios que realmente traerán la transición a vehículos de emisión cero”, dijo Luke Tonachel, el director de automóviles limpios y combustibles del Consejo de Defensa de los Recursos Naturales.
Baterías de autos eléctricos: ¿Fabricarlas o comprarlas?
- Fabricarlas: Caso Tesla y planes de GM.
- Comprarlas: caso Ford.
¿Dónde y quién fabrica las baterías de los vehículos eléctricos?
La batería es el componente más importante de los coches eléctricos, por eso es importante saber quién la fábrica y donde lo hace, puesto que afecta tanto a su volumen de producción como al precio final de vehículo.
Independientemente del lugar en el que se ensambla un vehículo eléctrico sus componentes pueden provenir de diferentes lugares del mundo. Es el caso de las baterías, el componente más importante en términos económicos, la importancia de su origen y fabricación puede suponer en algunos casos un cuello de botella a la hora de atender la demanda del vehículo en el mercado. Actualmente, son los países asiáticos, sobre todo China y Corea del Sur, los que dominan el mercado de producción de baterías y los que suministran a prácticamente todos los fabricantes del mundo.
- Tesla: Estados Unidos y ahora, China.
- Renault Zoe: Sus baterías tienen origen coreano, ya que su proveedor es LG Chem.
- Los coches eléctricos de PSA (Opel Corsa-e, Peugeot e-2008 y el DS3 Crossback E-Tense): Las baterías de todos ellos son exactamente las mismas. Las celdas son suministradas desde china por CATL.
- Nissan Leaf: Las baterías han sido suministradas siempre por AESC (Automotive Energy Supply Corporation), la empresa conjunta creada entre Nissan y NEC.
- BMW i3: Sus baterías son suministradas por la compañía coreana Samsung SDI.
- Hyundai Kona EV: Las baterías, suministradas por LG Chem se fabrican en Cheongju, en Corea del Sur.
- Kia e-Niro: Las baterías son suministradas por SK Innovation, que las fabrica en Seosan, Corea del Sur.
- Volkswagen ID.3: alemán y coreano, las celdas son suministradas por LG Chem, pero son ensambladas en la factoría de Brunswick.
Tabla 2. Resumen de fabricantes de baterías.
Volvamos al caso Ford y GM
La diferencia en cómo Ford y GM ven sus roles en los vehículos eléctricos es evidente en su enfoque sobre las baterías. Y este puede ser un importante factor a considerar dentro de este pelea por el liderazgo en este país.
GM ve sus baterías Ultium como una ventaja competitiva clave. Las células que producirá, en una fábrica ahora en construcción en Lordstown, Ohio, llevarán a GM a llevar gran parte de su cadena de suministro internamente en lugar de a los proveedores, dijo Doug Parks, jefe de desarrollo global de productos de GM.
Al usar un diseño de batería diferente a los de la mayoría de los otros fabricantes de automóviles, está destinado a ser intercambiable, por lo que un paquete de baterías podría reemplazarse por uno más capaz en fechas futuras. También es la misma celda de batería independientemente del vehículo.
“Eso nos da escala, porque estamos produciendo la misma celda en grandes cantidades”, dijo Parks.
Ford, por el contrario, está electrificando solo unos pocos vehículos: el Mustang Mach-E, una versión SUV del deportivo clásico; la camioneta pickup F-150, el vehículo más vendido en los Estados Unidos durante décadas; y la furgoneta comercial Transit, donde domina el mercado.
“Vamos a crecer en las áreas adecuadas”, dijo Kumar Galhotra, presidente del grupo estadounidense e internacional de Ford, en el evento de Barclays. “Vamos a liderar la electrificación donde tengamos fuerza y escala”.
Dado que la transición es sumamente costosa, Ford planea financiar la transición con una expansión de servicios y suscripciones, lo que podría generar ingresos y aumentar la lealtad de los clientes ( Energywire , 13 de noviembre).
A Ford también le resulta más económico no fabricar sus propias celdas de batería y, en cambio, comprarlas en el mercado.
“Es una cuestión de escala. En este momento, tiene más sentido que no usemos nuestro capital allí”, dijo Galhotra. “Eso le da flexibilidad a la empresa”, agregó. “La tecnología en sí está evolucionando”, dijo. “Si no gastamos mucho dinero hoy, mañana tendremos más opciones”. Solo el tiempo dirá si fabricar baterías o comprarlas es la mejor estrategia.
Pero Joel Levin, director ejecutivo del grupo de defensa de vehículos eléctricos Plug In America, dijo que cree que el plan de GM es más sabio.
Producir baterías internamente “da miedo, es realmente caro y tal vez no sea para todos, pero eso es lo que se necesita para producir vehículos eléctricos de manera rentable y aprovechar los beneficios financieros de producir vehículos eléctricos”, dijo.
“Ford no parece estar adoptando ese enfoque, y será más difícil para ellos hacerlo de manera rentable”, dijo. Brauer de iSeeCars, un veterano observador de la industria automotriz, dijo que estaba impresionado por la audacia de los planes de batería de GM.
“Cuando hacen una afirmación como esta, lo creo, porque GM no hace afirmaciones a la ligera”, dijo. De las mejoras que GM espera en el precio y la densidad de las baterías, agregó, “probablemente se hayan bloqueado de alguna manera para hacer esto que otros no pueden seguir fácilmente”.
El presidente electo Joe Biden ha hecho de la electrificación de los vehículos una pieza clave de su plan energético y climático, al establecer estándares de emisiones de automóviles más estrictos, aumentar los incentivos para la compra de vehículos eléctricos y financiar la construcción de 500.000 estaciones de carga.
Brauer conjeturó que la victoria de Biden pudo haber influido en el momento y el alcance del plan de electrificación de GM. “Esta fue una de las últimas piezas del rompecabezas”, dijo.
Tanto Brauer como Levin dijeron que las nuevas ambiciones de GM pueden, de hecho, convertirlo en un líder en electrificación, al tiempo que favorece tanto la fabricación como la adopción de automóviles eléctricos. “Para tener éxito con los vehículos eléctricos, hay que apostar a la empresa. Parece que eso es lo que están haciendo”, dijo Levin.
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