El sector mundial del transporte marítimo de contenedores está entrando en un período de volatilidad que por lo visto se prolongará mucho más allá de la actual temporada alta de transporte marítimo, con un retorno a las condiciones de mercado anteriores a la pandemia, según el director general de la consultora Vespucci Maritime, Lars Jensen.
Los cuellos de botella que causan una grave congestión en toda la cadena de suministro en Norteamérica acabarán reduciéndose, pero eso ocurrirá probablemente en no menos de seis meses a partir de ahora y más probablemente en la segunda mitad de 2022, dijo Jensen en la South Carolina International Trade Convention, celebrada en Isle of Palms, Carolina del Sur, del 18 al 20 de octubre.
Pero esa relajación inicial puede preceder a un período de reverberación en el que la capacidad de los buques atrapados por la congestión se libera para cargar en Asia, sólo para comenzar a amontonarse de nuevo en los destinos de importación y hacer subir las tarifas, al menos hasta que la última ola de pedidos de buques llegue al mercado, a partir de 2023, dijo Jensen.
“Podemos predecir muy fácilmente un 2022 en el que la volatilidad será el nombre del juego”, dijo Jensen. “Es probable que se produzcan oscilaciones extremas, especialmente en los tipos al contado”.
“Hemos estado acostumbrados a una industria que crecía rápidamente y también a una industria que siempre tenía un enorme exceso de capacidad”, dijo, añadiendo que “en el futuro también tendremos un exceso de capacidad, pero la brecha entre lo que usamos y el máximo absoluto va a ser sistemáticamente más pequeña de lo que hemos estado acostumbrados”.
Esto hará que el transporte marítimo de contenedores sea mucho más volátil a un evento externo que empuje a la industria a la máxima utilización, más en línea con lo que se ha convertido en la norma en los sectores de transporte marítimo más maduros, como los petroleros y los graneles secos, donde los períodos de estabilidad de las tarifas están salpicados por fuertes picos, dijo Jensen.
“Esto no debería verse como un acontecimiento de cien años en el que las tarifas se multiplican por diez de repente y luego vuelven a bajar en algún momento”, dijo Jensen. “Esto será más bien un acontecimiento que podríamos ver una o dos veces por década”, dijo Jensen.
Esto hará que la gestión del riesgo en los contratos sea más importante en el futuro, añadió Jensen. Tanto los cargadores como los transportistas tendrán que tener más en cuenta qué nivel de volúmenes quieren poner en contratos mutuamente comprometidos y cuánta exposición quieren en el volátil, pero flexible, mercado al contado.
La tarifa Platts Container Rate 13 – North Asia to West Coast North America – se valoró por última vez en 8.800 $/FEU el 21 de octubre, por debajo de los 8.950 $/FEU de la semana pasada y del nivel máximo histórico de 9.000 $/FEU de principios de octubre, ya que se pusieron en servicio más buques en las rutas comerciales transpacíficas. Pero el descenso fue tenue en medio de la creciente paralización de los puertos de la costa oeste de EE.UU. y de los nodos de transporte interior.
“Siempre estamos a sólo uno o dos casos de COVID-19 de que un puerto chino importante cierre, y eso va a pender sobre nuestras cabezas durante los próximos meses”, dijo Jensen. “Hemos visto un cierto descenso en las tarifas transpacíficas, pero siempre puede empeorar mientras la demanda siga siendo mayor que la oferta”.
Noticia tomada de: S&P Global / Traducción libre del inglés por World Energy Trade
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