El diseño del automóvil puede ser glamoroso, pero la tecnología complementaria, como el software de carga y mapeo, es vital para la adopción masiva.
A menos que el desafío de la carga se solucione rápidamente, la revolución de los vehículos eléctricos puede quemar un fusible. Los conductores están entusiasmados con la idea , es cierto, pero dudan en cambiar debido a la ansiedad por el alcance y la falta de infraestructura de carga rápida. Basado en mi experiencia de conducir uno durante los últimos meses, tienen razón en ser cautelosos.
Los fabricantes de automóviles tradicionales pueden haber sido lentos en la línea de salida, pero ahora producen excelentes vehículos eléctricos , más respetuosos con el medio ambiente y divertidos de conducir. Al volante de nuestro veloz Volkswagen ID.3 a batería, obtengo un placer indecente quemando otros autos en las luces.
Es ideal para viajes cortos y fácil y económico de cargar durante la noche en los puntos de carga en la acera. Pero un viaje de vacaciones de Londres a Francia el año pasado expuso los peligros de intentar cargar un vehículo eléctrico fuera de casa.
La necesidad de más infraestructura de carga destaca la importancia de los “complementos”, como los llaman los economistas, en la expansión de cualquier nuevo mercado. El hardware de la computadora es inútil sin el software, las raquetas de tenis no sirven de mucho sin las pelotas de tenis y las películas se disfrutan menos sin las palomitas de maíz.
Volkswagen puede saber cómo construir hardware, pero su software de mapeo y reconocimiento de voz es nefasto. En una ocasión, nuestro automóvil señaló restaurantes indios cercanos en lugar de las estaciones de carga rápida que habíamos solicitado.
Los conductores de vehículos eléctricos también tienen que lidiar con servicios de carga fragmentados, que requieren una variedad desconcertante de aplicaciones diferentes; estaciones de carga mal ubicadas y mal señalizadas; puntos defectuosos; precios opacos; y largas paradas.
Los viajes a través del país deben planificarse con una precisión casi militar para asegurarse de que no se quede sin energía. Incluso con eso, nuestro viaje tardó casi una vez y media más en llegar a nuestro destino que antes en un automóvil diésel.
La industria es muy consciente de las dificultades y tiene la intención de mejorar la tecnología de las baterías y actualizar la infraestructura de carga. “La carga debe ser placentera, confiable y rápida”, escribió Herbert Diess, presidente de Volkswagen, en una publicación reciente de LinkedIn que promociona el nuevo centro de carga de Audi en Nuremberg.
Esto contrastaba marcadamente con un comentario anterior en el que reprendió a la empresa de cobros Ionity (en la que VW es inversor) por su mal servicio en Italia. “Sin baño, sin café, un punto de carga fuera de servicio/roto, una situación lamentable. ¡Fue todo menos una experiencia de carga premium, IONITY!”
La gran pregunta es si la infraestructura de carga se puede construir lo suficientemente rápido como para adelantarse a la demanda de vehículos eléctricos que está siendo estimulada por los subsidios gubernamentales. Esto es especialmente cierto en Europa, ahora el mercado de más rápido crecimiento del mundo para ellos.
En diciembre, se vendieron 176.000 vehículos eléctricos de batería en Europa, superando por primera vez las ventas mensuales de automóviles diésel.
Según la Agencia Internacional de Energía, el mundo puede necesitar más de 200 millones de puntos de carga de vehículos eléctricos privados y públicos para 2030 si los gobiernos quieren alcanzar los objetivos de emisiones. Había alrededor de 9,5 millones de puntos de carga en 2020, y China representaba la mitad del stock mundial en ciertas categorías.
Liderados por Tesla, que ha construido su propia red de carga premium, los fabricantes de automóviles están invirtiendo cada vez más en proveedores de carga. Las grandes compañías de energía, incluidas Shell, Total y BP, se han estado sumando al mercado de carga para compensar las pérdidas proyectadas de las ventas de gasolina, mientras que un pequeño ejército de nuevas empresas también se ha unido a la refriega.
Tom Callow, jefe de información de la empresa de carga BP Pulse, es optimista de que esta industria “vibrante y naciente” puede estar a la altura del desafío, incentivada por la previsibilidad de la creciente demanda.
El gobierno del Reino Unido ha ordenado que las ventas de automóviles de gasolina y diésel finalicen en 2030, por ejemplo. Eso ha proporcionado la confianza para que las empresas que cobran inviertan a gran escala.
Pero para lograr el equilibrio adecuado entre el suministro público privado, en la calle y rápido (como en estaciones de servicio y supermercados), algunos en la industria automotriz argumentan que los gobiernos deben dar una dirección clara para dirigir la industria y mejorar las redes eléctricas.
Deben imponerse mayores expectativas, regulaciones y objetivos a la industria de carga para garantizar una infraestructura integrada verdaderamente nacional , dice Mike Hawes, director ejecutivo de la Sociedad Británica de Fabricantes y Comerciantes de Motores. “Si lo dejas en manos del mercado, los operadores se enfocarán en la oportunidad comercial, no en el interés del consumidor”, dice.
Puede ser más glamoroso diseñar autos llamativos que instalar estaciones de carga básicas. Pero la revolución de los vehículos eléctricos no sucederá tan rápido como debería a menos que la infraestructura de carga sea conveniente y completa.
Noticia tomada de: Financial Times / Traducción libre del inglés por World Energy Trade
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