El límite impuesto por parte de la International Maritime Organization (IMO) de 0,5 % en el contenido de azufre plantea oportunidades y retos para la adopción global del GNL como combustible marino.
En el año 2016 la Organización Marina Internacional acordó limitar a un máximo de 0,5 % el contenido de azufre en todos los combustibles marinos, esta norma conocida como IMO-2020 entra en vigencia el 1 de enero de 2020.
El volumen de demanda de combustible afectado por este cambio en la norma es significativo. La demanda de combustibles residuales con alto contenido de azufre para embarcaciones es superior a los 3,5 millones de barriles por día.
Una vez que entre en vigencia la norma, el sistema refinador mundial no tiene el equipamiento para producir este volumen de combustible marino residual, también conocido como bunker-fuel o fuel oil, con la concentración de 0,5 % de azufre. Tradicionalmente el mercado de bunker-fuel ha sido el repositorio de los refinadores para colocar todo el material residual con alto contenido de azufre y así evitar la necesidad de realizar costosos procesos de mejoramiento y procesos de hidrotratamiento.
Aunque actualmente hay cerca de 2 millones de barriles por día de residuales por debajo de 0,5 % de azufre que son producidos por las unidades de destilación atmosférica, este limitado volumen no está disponible para la mezcla de fuel-oil. Debido a que muchas refinerías carecen de capacidad de hidrotratamiento, aquellas con capacidad de conversión están obligadas a emplear residuales de bajo azufre como materia prima. Finalmente, buena parte de este material bajo en azufre es utilizado actualmente como combustible en sectores que no pueden cambiar a productos con alto contenido de azufre.
Las compañías navieras están trabajando en 3 posibles alternativas para cumplir con la IMO-2020:
- Emplear fuel oil con contenido máximo de 0,5 % masa/masa
- Emplear combustibles con mayor concentración de azufre e instalar en las embarcaciones sistemas de limpieza de gases antes que sean emitidos a la atmosfera (scrubbers).
- Utilizar otros tipos de combustibles alternativos de bajo o cero contenido de azufre, tales como el GNL, el metanol o los biocombustibles.
Oportunidades y retos para incrementar consumo de GNL
Producto de la implementación de la norma IMO-2020 el próximo año, se presenta una oportunidad incomparable para que el GNL sea adoptado como bunker fuel.
La demanda de GNL como fuente convencional de energía en la industria de transporte marítimo continuará en crecimiento debido a las ventajas tecnológicas que permiten cumplir los estándares y requerimientos respecto a los límites en emisiones de azufre y gases de efecto invernadero.
La nueva regulación tendrá impacto en cerca de 70.000 embarcaciones alrededor del mundo. Las compañías navieras están esperando a cambiar combustibles más limpios y así cumplir sus objetivos y compromisos ambientales globales.
Aunque otras tecnologías pueden ser empleadas para cumplir con la normativa de emisiones de azufre, la tecnología de GNL es la única que puede satisfacer los requerimientos actuales y los venideros respecto a los principales tipos de emisiones como el azufre, óxidos de nitrógeno, dióxido de carbono y partículas de materia (matter particles).
En lo referente a precios, el GNL puede competir con combustibles destilados y a diferencia de otras soluciones, en la mayoría de los casos no requiere la instalación de procesos adicionales en las embarcaciones.
En consecuencia la disponibilidad y competitividad del GNL tiene el potencial de convertirlo en la principal alternativa comparativamente con otros combustibles más pesados.
En la actualidad existe creciente demanda de GNL que pudiera llegar a más del 10 % de la flota mundial para que sea impulsada por gas natural.
Sin embargo, para que el gas natural sea adoptado como combustible regular en el transporte marítimo, el GNL debe estar disponible donde y cuando es requerido, así como en los volúmenes requeridos. Esto es un asunto importante que debe ser atendido y tener competitividad necesaria.
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