Las restricciones de la aviación internacional siguen impidiendo que el combustible para aviones se recupere tan rápidamente como otros productos petrolíferos, según revela un análisis de Rystad Energy.
La mayor parte de la destrucción de la demanda observada en los combustibles de carretera desde el estallido de la pandemia ya se ha invertido, y el combustible para aviones se ha convertido, con mucho, en el principal rezagado que impide que la demanda total de petróleo se recupere a los niveles anteriores a la crisis del 19.
La demanda asiática de combustible para aviones, en particular, acaba de caer por debajo de los niveles europeos por primera vez desde julio de 2010, un revés sorprendente, ya que en enero de 2020 había estado un 50% por delante.
En cuanto a la demanda total de productos petrolíferos, gran parte del efecto de Covid-19 de la destrucción de 21 millones de barriles diarios (bpd) en abril de 2020 se ha invertido, ya que la demanda de julio fue inferior en unos 4,5 millones de bpd a su nivel anterior a la pandemia.
La estimación de agosto de Rystad Energy se sitúa en 4,4 millones de bpd, pero basándonos en las restricciones de movilidad del mes hasta la fecha en China y en otros lugares, consideramos que la destrucción de la demanda podría aumentar más allá de eso, antes de que probablemente empiece a reducirse.
Se espera que la destrucción de la demanda se disipe hacia finales de año, con una demanda de productos petrolíferos en diciembre ligeramente superior a su equivalente en 2019.
Estimamos que la demanda de combustible para aviones en 2021 terminará siendo unos 2,7 millones de bpd por debajo de los niveles de 2019, mientras que el gasóleo y la gasolina (utilizados principalmente como combustibles de carretera) sólo se retrasarán en 1,2 millones de bpd con respecto al mismo periodo.
En el caso de la gasolina y el gasóleo, la demanda de julio de 2021 era 1,6 millones de bpd inferior a la de antes de la pandemia y el efecto de agosto se calcula en 1,5 millones de bpd, lo que conlleva el mismo riesgo descrito anteriormente.
Vemos que el impacto negativo de Covid-19 en el transporte por carretera se disipará por completo a finales de 2021 si no se ve frenado por la lentitud de los programas de vacunación o el empeoramiento de los brotes del Delta.
Al contrario que los combustibles de carretera, el combustible para aviones ha tenido problemas recientemente. La demanda de julio de 2021 fue 3,0 millones de bpd inferior a la de julio de 2019, antes de la pandemia. La brecha de demanda de agosto se calcula por ahora en 2,8 millones de bpd, pero podría aumentar a 3,0 millones de bpd si persiste el reciente retraso en la actividad de la aviación. Aunque se espera que el efecto se reduzca gradualmente, en diciembre de 2021 seguirá habiendo un déficit de demanda de unos 2 millones de bpd de combustible para aviones.
Los niveles de actividad del sector de la aviación varían considerablemente según las regiones. A mediados de agosto, el monitor en tiempo real de Rystad Energy muestra que Rusia es la única región en la que la actividad de los vuelos se ha recuperado completamente con respecto al mismo periodo de 2019. La actividad de los vuelos en Norteamérica -que había subido en el primer trimestre de 2021 por encima del 70% con respecto a los niveles anteriores a Covid-19- ha retrocedido desde entonces hasta situarse justo por debajo del 60%.
Europa, el único continente en el que la actividad de la aviación no superó el 50% de su nivel pre-Covid hasta el comienzo de esta temporada de verano, está en una tendencia positiva, ya que el número de vuelos a mediados de agosto subió al 57% de los niveles pre-pandémicos. Asia, por su parte, está sufriendo el mayor choque de actividad; aunque el número de vuelos había subido por encima del 80% en abril de 2021, ahora ha bajado a sólo el 45% de su nivel prepandémico.
Este desequilibrio de la actividad aérea entre las distintas regiones ha provocado un hito de demanda que no se había alcanzado en más de una década.
Mientras que la demanda europea de combustible de aviación había rondado los 1,4 millones de bpd a principios de 2020 -muy por debajo de los 2,2 millones de bpd de Asia-, los papeles han cambiado ahora. La demanda europea de combustible para aviones superó a la de Asia a mediados de agosto de este año, una hazaña notable teniendo en cuenta el tamaño comparativo de las poblaciones y las flotas de aviones de ambos continentes.
La demanda europea de combustible para aviones alcanzó unos 1,04 millones de bpd a mediados de agosto, superando así la demanda asiática, que se redujo incluso a 1 millón de bpd como resultado de las nuevas restricciones de China para luchar contra la variante Delta.
“Las rápidas restricciones en China están provocando un colapso total en la aviación nacional, que ha perdido el impulso de su recuperación y ahora está casi de vuelta a los mínimos de la primera ola de la pandemia. Cuando la actividad de los vuelos chinos se recupere finalmente, se espera que la demanda asiática vuelva a superar a la europea”, afirma Simen Eliassen, analista del mercado petrolero de Rystad Energy.
El impacto negativo en los vuelos nacionales en China comenzó en mayo con la llegada de la variante Delta, pero ahora se detecta un nuevo desplome, ya que las autoridades cerraron algunas regiones después de que un vuelo de Moscú a Nanjing a mediados de julio provocara otro brote de Covid-19. Los casos y las hospitalizaciones son en general bajos, pero el gobierno chino está adoptando un enfoque muy cauteloso, ya que el virus está presente en muchas provincias diferentes. El gobierno introdujo políticas estrictas de permanencia en casa en las zonas de brote y desaconsejó los viajes entre la mayoría de las provincias, suspendiendo los vuelos nacionales en algunas regiones.
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