En un día normal, 42 camiones cisterna, 19 cargueros, 391 barcazas, 128 transbordadores y 2 cruceros se moverán a través del Canal de Navegación de Houston. En un día cualquiera, uno de esos camiones cisterna puede medir hasta 1,500 pies.
El segundo puerto más ocupado de Estados Unidos por tonelaje se cerró durante tres días por una nube de benceno causante de cáncer y escorrentía tóxica que se deposita en el agua de incendios químicos cercanos. No es la primera vez que el canal se ha cerrado. Niebla y huracanes lo han cerrado en el pasado. Pero la importancia del canal ha crecido casi a diario, ya que los perforadores en los campos de Shale de Texas han hecho de la región uno de los exportadores de petróleo, gasolina y diesel de más rápido crecimiento en el mundo.
En los últimos días, alrededor de 60 barcos oceánicos no pudieron moverse dentro o fuera de la arteria comercial más importante de la región, lo que representa aproximadamente el 12 por ciento de la capacidad de refinación de la nación. Pero no es solo el número de barcos lo que hace que el canal de 1,000 pies de ancho sea único o importante. También es el tamaño.
En el último año, debido a la profundidad de 45 pies en su línea central, el canal ha visto sus primeras visitas de los nuevos barcos Panamax, con el fin de reflejar el hecho de que sus 1,200 pies de longitud solo pueden ser acomodados por el nuevo bloqueo más grande en el Canal de Panamá, y por los denominados portadores de crudo muy grandes , o VLCC, petroleros capaces de transportar 2 millones de barriles de crudo.
“El canal no se está haciendo más grande, pero sí los barcos“, dijo Chris Hebert, un meteorólogo que rastrea las temporadas de huracanes y niebla en el Golfo para StormGeo, un servicio meteorológico utilizado por la Asociación de Pilotos de Houston.
El canal se abrió parcialmente el 25 de marzo, mientras que la limpieza continúa. La Guardia Costera de EE. UU. ha ordenado a los pilotos que se mantengan separados por lo menos 30 minutos para que se pueda inspeccionar cada embarcación y asegurarse de que no arrastre residuos aceitosos a través del agua.
La vida y el trabajo en los suburbios del este de Houston se han visto interrumpidos desde que la instalación de almacenamiento de químicos de Intercontinental Terminals Co. estalló en llamas hace 10 días. Después de que se apagaron los incendios, los residentes y las empresas cercanas fueron amenazados por fugas de benceno y un colapso de la pared que permitió que fluidos tóxicos fluyeran en el canal de la nave.
‘Texas Chicken’
Incluso en los buenos tiempos, navegar por la vía fluvial puede ser un desafío. Los pilotos que se cruzan realizan una maniobra llamada “Texas Chicken“, que requiere establecer un curso cercano de frente, luego balanceando sus arcos uno frente al otro antes de usar el cojín provisto por la estela del otro barco para sacar sus popas y regresar a el centro del canal, todo al mismo tiempo que evita las barcazas en los carriles exteriores.
La maniobra requiere un toque hábil, ya que las naves gigantes desplazan enormes cantidades de agua que pueden afectar seriamente el manejo.
Estos factores fueron parcialmente responsables de uno de los últimos incidentes importantes de envío en el canal cuando, en 2015, un granelero entrante, el Conti Peridot de 623 pies, perdió el control y chocó con la Carla Maersk, una petrolera de 600 pies. Nadie resultó herido, pero 2,100 barriles de metil terciario-butil éter se derramaron en el agua, cerrando el canal durante tres días.
La vía fluvial se expandió en un proyecto de una década completado en 2005. Los barcos ahora transitan el canal a través de un carril central de 530 pies de ancho, flanqueado en ambos lados por carriles de 235 pies de ancho para barcazas y remolcadores. El carril de la nave fue dragado cinco pies más profundo a 45 pies.
Márgenes de seguridad
“Cualquiera que pensara que estábamos obteniendo mayores márgenes de seguridad a partir de eso no entendía del todo la naturaleza del tráfico marítimo“, dijo Steven Nerheim, el capitán retirado de la Marina que ahora dirige el Servicio de Tráfico de Buques de la Guardia Costera para Houston-Galveston. “Lo que nos consiguió fueron barcos más grandes“.
Restaurar el orden después de un cierre es una hazaña logística compleja para las partes interesadas del puerto, según Nerheim. “Establecemos prioridades y abrimos la válvula lentamente para que no se vea como la fiebre de Oklahoma”, dijo en una entrevista telefónica.
“Siempre estamos trabajando para encontrar una combinación de estrategias de mitigación para continuar moviendo un número cada vez mayor de barcos cada vez más grandes en un canal de barcos que no está creciendo“, dijo Nerheim. “Incluso si empezáramos a cavar mañana para ampliarlo, llevaría años hacerlo. Así que mi esperanza es que comencemos a cavar mañana porque el tráfico está aquí “.
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