Es probable que los costes del transporte marítimo sigan siendo elevados en 2022, ya que los inversores y los organismos reguladores se esfuerzan por acelerar la descarbonización del sector del transporte marítimo y las empresas se enfrentan a la financiación ecológica, según las fuentes.
El transporte marítimo, que representa el 90% del comercio mundial y casi el 3% de las emisiones de CO2, está sometido a una presión cada vez mayor por parte de los ecologistas para que adopte medidas más concretas, como una tasa sobre el carbono.
La Organización Marítima Internacional (OMI), la agencia de la ONU especializada en el transporte marítimo, ha dicho que ha avanzado en las medidas de reducción de gases de efecto invernadero (GEI) a corto plazo.
Pero los ecologistas y algunos de los 175 países miembros de la OMI consideran que ese plazo no es lo suficientemente rápido.
“En la reunión del MEPC (comité de la OMI) de junio del año que viene habrá mucho calor y presión sobre los reguladores para garantizar que vienen preparados para negociar una solución en lugar de dar patadas a la lata por culpa de una mala alineación o de tácticas de negociación. Es realmente inaceptable”, dijo Christian Michael Ingerslev, director ejecutivo de Maersk Tankers.
El mes pasado, algunos países, entre ellos Estados Unidos, presionaron en la cumbre del clima COP26 para que la OMI adoptara un objetivo de cero emisiones para 2050.
Hasta ahora, su objetivo es reducir las emisiones globales de GEI de los buques en un 50% respecto a los niveles de 2008 para 2050.
“En lo que respecta a la OMI, el proceso de negociación en 2022 será probablemente muy lento y oneroso”, dijo Faig Abbasov, del grupo verde Transport & Environment.
“El problema está en la propia creencia de que una organización de la ONU con 175 miembros puede reunirse y tomar decisiones difíciles para descarbonizar todo un sector económico”.
La OMI dijo que en 2021 se lograron avances concretos en la lucha contra el cambio climático, incluyendo nuevas regulaciones para mejorar la eficiencia energética de la flota mundial, y agregó que “trabajará muy duro” el próximo año en el desarrollo de una estrategia revisada de GEI, que se finalizará en 2023.
“Cuando hay voluntad de actuar, los procesos pueden avanzar más rápido”, afirmó Roel Hoenders, responsable de contaminación atmosférica y eficiencia energética de la OMI.
La propuesta presentada en la OMI de crear un fondo de investigación y desarrollo de 5.000 millones de dólares para encontrar la tecnología adecuada para cumplir los objetivos sigue siendo objeto de debate, y las conversaciones se adelantan al año que viene.
El impacto en los países más pobres, como Pakistán, es un factor que subraya los retos que se avecinan.
Aunque el país es un pequeño emisor de carbono, el cambio climático nos ha afectado directamente”, dijo el Ministro Federal de Asuntos Marítimos de Pakistán, Ali Haider Zaidi.
“Los países en desarrollo no pueden permitirse gastar en el tipo de infraestructuras que se necesitan y, por tanto, los países desarrollados deben apoyar el proceso en la OMI”, declaró a Reuters en referencia al fondo de I+D.
Tensión financiera
La financiación de este proceso es otro obstáculo. El transporte marítimo necesitará 2,4 billones de dólares para alcanzar las emisiones netas cero en 2050, y se necesitarán unos 500.000 millones de dólares hasta 2030, según las estimaciones de los analistas.
“Sin duda, los bancos europeos, al menos, y no muy lejos los estadounidenses, tendrán que cumplir criterios que satisfagan la financiación sostenible”, afirma Tony Foster, director general de la gestora de activos especializada Marine Capital.
“Cuando se trate de nuevos activos, va a ser cada vez más difícil financiar algo que no cumpla los requisitos, y lo mismo ocurrirá, quizá aún más, con los activos existentes”.
Darren Maupin, fundador de la principal gestora de fondos Pilgrim Global, dijo que las empresas del sector marítimo estaban lidiando con la forma de asegurar la financiación con más presión ESG.
“El capital tiene miedo: ¿cómo se invierte en un activo a 25 años cuando no se tiene ni idea de lo que va a hacer la OMI en cinco años?”, dijo Maupin.
“El sector tiene una capacidad muy reducida para construir buques y un capital limitado disponible para hacerlo. La simple oferta-demanda sugiere que las tarifas van a ser más altas y el sector va a tener que generar más capital para financiarse.”
Noticia tomada de: Reuters / Traducción libre del inglés por World Energy Trade
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