A pesar del desarrollo que ha experimentado esta tecnología, persisten las preocupaciones acerca de la capacidad que tienen las redes eléctricas para soportar el consumo energético que supone, sobre todo en horas de alta demanda.
Los vehículos eléctricos (EV) suenan muy bien, pero existen serias preocupaciones sobre la capacidad de las redes de red existentes para hacer frente a la demanda. Después de todo, nadie va a comprar vehículos eléctricos si tiene que elegir entre cargar su automóvil o calentar su hogar. La ayuda puede estar a la mano, según un estudio dirigido por TRL. La carga administrada (MC por sus siglas en inglés) puede alejar la demanda de carga EV en el Reino Unido de las horas pico. MC tiene como objetivo cambiar la carga de carga del vehículo enchufable (PiV) a momentos, como durante la noche, cuando otras demandas son bajas.
TRL descubrió que, después de experimentar alguna forma de MC, la gran mayoría de las personas estaría feliz de cambiar a ella. Esta investigación, parte del proyecto de integración de vehículos y energía de TRL (CVEI), se propuso investigar los desafíos y las oportunidades que implica la transición a una flota baja en carbono.
En declaraciones a ITS International, el Dr. Neale Kinnear, jefe de ciencias del comportamiento de TRL, dice que el Energy Technologies Institute que financió el proyecto identificó un “gran problema si los conductores de repente compran vehículos eléctricos y los enchufan a las 5 p.m.”.
Modelo holístico
Él revela que el proyecto se propuso crear un “modelo holístico” de clientes, vehículos y el sistema de energía para que pueda conectar algunos datos de “diferentes escenarios de política” y obtener una salida de cómo sería el futuro.
“Al hacer eso, identificamos que el problema es que no sabemos qué tan rápido los consumidores comprarán los vehículos y no sabemos qué harán con ellos una vez que los tengan”, explica Kinnear. “Tampoco sabemos si, en lugar de gastar miles de millones en energía en las calles para actualizar toda nuestra red, ¿podríamos hacer que los consumidores carguen en diferentes momentos a través de la carga inteligente?”
El proyecto proporcionó a los consumidores convencionales (propietarios de vehículos de gasolina o diésel) una experiencia de ocho semanas de uso y carga de una batería EV (BEV) o EV híbrido enchufable (PHEV). Estas pruebas exploraron el comportamiento de carga de los consumidores y la respuesta a los enfoques para la gestión de la demanda de carga de PiV.
Kinnear explica que la prueba introdujo condiciones que incluyeron la introducción de un sistema de nube de puntos de carga que permitió a los participantes controlar la carga a través de una aplicación.
“Otra condición era que podían cobrar como quisieran, mientras que otro los incentivó a cobrar en el momento del uso, como Economy 7“, continúa. “Finalmente, se les pidió que ingresaran al sistema cuando necesitaran su automóvil, la cantidad de carga que querían y que se lo entregaran al proveedor de energía para cargar el automóvil en el momento que más les convenga“.
Incentivos de carga
Los participantes divididos en el grupo de carga administrada por el usuario (UMC) fueron incentivados para cargar en momentos en que la demanda de electricidad era baja, mientras que los asignados al grupo de carga administrada por el proveedor (SMC) permitieron al proveedor de energía controlar el momento de la carga.
Ambos grupos fueron incentivados a través de un sistema en el que los puntos ganados por cobrar desde el hogar podrían convertirse en dinero al final del juicio. Un grupo de control que no experimentó MC no recibió incentivos para cobrar de una manera particular, pero podría ganar estos puntos conduciendo un mínimo de 50 millas por semana.
“Los incentivos no fueron masivos, por lo que demostró que las personas estaban dispuestas a participar en este sistema y aumentar la carga”, señala Kinnear. La gente “realmente se comprometió” con SMC, donde la acusación ocurrió en gran medida de la noche a la mañana, agrega.
El informe de TRL – Actitudes y comportamientos de los consumidores principales en virtud de los Esquemas de cobro administrado para BEV y PHEV – muestra que los participantes en el grupo de control generalmente cobran en casa al final de la tarde / temprano en la noche (3 pm-8pm). Revela un pico en el cobro de lunes a viernes entre las 5 p.m. y las 6 p.m. para los participantes de PHEV y de 6 p.m. a 7 p.m. para las personas con BEV. Los fines de semana, una mayor proporción de eventos de carga comenzó más temprano en el día. Esto muestra que cuando no se gestiona la carga, es probable que los consumidores habituales lo hagan a primera hora de la tarde, es decir, exactamente en el momento, cuando las demandas de electricidad son altas.
En comparación con la carga no administrada, la proporción de eventos de carga en el hogar que comenzaron entre las 4 y las 7 p. M. Fue más de la mitad en los grupos UMC y SMC. La mayor parte de la carga se trasladó a más tarde en la noche (UMC) o durante la noche (SMC).
Cambio de comportamiento
Además del cambio de comportamiento en la demanda de energía, Kinnear insiste en que el otro “verdadero gran positivo” es que a las personas les gustó participar en el ensayo (ver al contrario, estudio TRL: los resultados).
“Si tuvieran un EV después de la prueba, elegirían una de estas condiciones, elegirían haber administrado la carga en lugar de la carga controlada. Incluso las personas en el grupo de control que acaban de experimentar vivir con un EV durante dos meses, dijeron que elegirían una de estas condiciones, por lo que hay un apetito que no nos dimos cuenta “.
Según Kinnear, otros hallazgos mostraron que los consumidores desean entre 200 y 300 millas de alcance de un EV completo para considerar reemplazar su automóvil principal a pesar de no conducir más de 30 millas en un viaje típico.,
“Descubrimos que muchas veces no se está cargando desde cero y muchas veces las personas se están cargando con más del 50% del nivel de batería restante” agrega.
Mirando hacia el futuro, cree que la industria se está moviendo a un ritmo acelerado con organizaciones de nueva creación que ofrecen tecnología que podría abrir oportunidades para el mercado como aquellas sin estacionamiento fuera de la vía pública y la capacidad de controlar la carga a través de aplicaciones.
“Al hacer eso, identificamos que el problema es que no sabemos qué tan rápido los consumidores comprarán los vehículos y no sabemos qué harán con ellos una vez que los tengan”, explica Kinnear. “Tampoco sabemos si, en lugar de gastar miles de millones en energía en las calles para actualizar toda nuestra red, ¿podríamos hacer que los consumidores carguen en diferentes momentos a través de la carga inteligente?”
“Las cosas se están moviendo en la dirección correcta, pero si se está moviendo lo suficientemente rápido para los objetivos de reducción del clima es otra cuestión y eso puede requerir políticas y estímulo y aliento tanto para la industria como para los consumidores”.
Kinnear reconoce que el gobierno del Reino Unido está ayudando a acelerar el proceso con una variedad de medidas, pero enfatiza que “la hoja de ruta que hemos esbozado resalta que tendremos que continuar porque la tasa actual de adopción de vehículos eléctricos para reemplazar los vehículos con motor de combustión interna no es rápida suficiente para cumplir objetivos “.
Otros miembros del consorcio incluyen Baringa Partners, Element Energy, Cenex, EV Connect, Behavioral Insights Team, EDF Energy y Shell.
Sin embargo, sostiene que la adopción de EV aumentará una vez que el precio de los EV se reduzca al equivalente de los vehículos de gasolina y diesel y los fabricantes pueden ofrecer una gama más amplia.
“Luego se trata de la experiencia de tener uno y tener uno, y ahí es donde la red de carga pública, la facilidad de uso y la interoperabilidad de los puntos de carga y la fiabilidad y accesibilidad de los mismos. Una vez que eso se convierte en una experiencia positiva, entonces comienzas a abrir el mercado ”, concluye.
Estudio TRL: los resultados
En promedio entre los grupos, poco menos del 90% de los participantes indicaron que elegirían la carga administrada por el usuario (UMC) o administrada por el proveedor (SMC) en lugar de la carga no administrada si tenían una batería EV (BEV) o EV híbrido enchufable ( PHEV).
Además, los participantes del grupo de control que no habían experimentado la carga administrada durante los ensayos expresaron una preferencia por la carga administrada sobre la no administrada. Estos participantes tenían muchas más probabilidades de elegir UMC o SMC.
Otros resultados mostraron que el valor que los participantes de BEV atribuían a MC tendían a ser más altos si había una carga pública cercana, y esto aumentaba cuanto más cerca estaba la carga pública de sus hogares.
El estudio encontró que los participantes eran más propensos a elegir un esquema de MC cuanto mayores fueran los ahorros de costos anuales esperados, pero aumentar el costo de cobrar en la hora pico redujo el atractivo del esquema.
Más de la mitad de los participantes en toda la muestra indicaron que la disponibilidad de un esquema UMC o SMC los haría al menos “un poco más propensos” a comprar un BEV o PHEV.
Fuente: ITS International / Traducción libre de World Energy Trade.
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