Un reciente informe de BIMCO asegura que las tarifas de los portacontenedores han crecido un 32% desde 2019 esto a pesar de la debilidad de la oferta y la demanda
“Las tarifas del Shanghai Containerized Freight Index y el China Containerized Freight Index han caído respectivamente un 81% y un 72% desde enero del año pasado. Sin embargo, siguen siendo más altos que en 2019 a pesar del empeoramiento del equilibrio entre la oferta y la demanda”, afirma Niels Rasmussen, Analista Jefe de Transporte Marítimo de BIMCO.
Aunque los volúmenes de exportación procedentes del Extremo Oriente fueron relativamente más fuertes en marzo de 2023, los volúmenes del primer trimestre cayeron un 8,5% interanual debido a una desaceleración del mercado que comenzó en la segunda mitad de 2022.
Como resultado, los volúmenes fueron solo un 2,1% superiores a los del primer trimestre de 2019. Las exportaciones a las tres principales regiones, que representan el 80% de los volúmenes, bajaron un 0,1% en conjunto, con Extremo Oriente subiendo un 0,6%, Europa bajando un 4,5% y Norteamérica subiendo un 2,6%.
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A excepción de Estados Unidos, Australia/Nueva Zelanda y Lagos, las tarifas spot a todos los destinos son, sin embargo, más de un 10% superiores en mayo de 2023 que en mayo de 2019. Al Mediterráneo, Santos, Dubái y Durban son aproximadamente el doble que en mayo de 2019.
Durante los últimos cuatro años, la flota de contenedores ha crecido un 16,9% en tamaño y terminó abril de 2023 con 26,2 millones de TEU, 3,8 millones de TEU más que en abril de 2019.
“La velocidad media de navegación de los portacontenedores en abril de 2023 fue un 3,4% inferior a la de abril de 2019. Esto ha limitado la oferta que la flota puede entregar. Sin embargo, el suministro total disponible de la flota todavía ha superado significativamente los volúmenes de exportación de Extremo Oriente”, dice Rasmussen.
A pesar de esto, las tarifas spot promedio para las exportaciones de Shanghái (SCFI) y las tarifas promedio para las exportaciones de China (CCFI) se mantienen un 32% más altas que en 2019. Recientemente, los operadores de líneas regulares incluso parecen haber podido frenar la caída de las tarifas de flete y han logrado cierto nivel de estabilidad.
Los buques inactivos actualmente suman alrededor de 90,000 TEU más que hace cuatro años, pero esto no puede explicar que las tarifas sean más altas o cómo los operadores de líneas regulares han podido estabilizar las tarifas de flete.
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A pesar de la evolución general de la oferta y la demanda, los operadores de líneas regulares deben haberse vuelto más eficientes a la hora de ajustar la capacidad a la demanda de carga y/o ha surgido una nueva disciplina de tarifas de flete en cada operador de línea regular.
“Sea cual sea la razón subyacente, podemos concluir que, a pesar de una caída de los fletes del 70-80% y de un empeoramiento del equilibrio entre la oferta y la demanda, los operadores de líneas marítimas han conseguido hasta ahora mantener los fletes por encima de los niveles anteriores a la pandemia”, afirma Rasmussen.
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